Hemmelegheita bak elendige idear – koreansk stål, japanske bilar og den kinesiske brannmur

Den såg kanskje fin ut, men Toyopet S30 kom seg ikkje opp bakkane i Los Angeles.

Toyopet fekk ikkje ein god start, dei to første som ankom USA klarte ikkje ein gong å komme seg over bakkane i Los Angeles. Trass den hjelpelause starten fortsatte staten subsidieringa og Toyota blei ein suksess, i likheit med sørkoreansk stål og kinesiske internettselskap.

Even Eide
Om Even Eide (1 artikler)
Even Eide er frå Sandane (Gloppen kommune) i Sogn og Fjordane. Er på tredjeåret i ein bachelor i statsvitenskap ved NTNU i Trondheim.

Det er vanskeleg å tru i dag, men Nord-Korea brukte faktisk å være rikare enn Sør-Korea, og det langt ut på 1960-talet. Det var trossalt den delen av Koreahalvøya japanarane hadde utvikla industrielt, og dessutan har Nord betraktelege naturressursar, noko Sør ikkje har. I 1961 stod Sør-Korea si årlege inntekt per person på 82 dollar, noko som var mindre enn halva av ein ghanesisk borgar på 179 dollar. Hovudeksporten til Sør-Korea på 1960-talet var sentrert rundt råmateriale som wolfram, fisk og sjøgras eller lavprisa produkt som tekstilar, billege klede eller parykkar av menneskehår (alle dei sistnemnte lavprisa produkta krevde enormt med arbeidskraft, spesielt prosessen med å legge på eit og eit hår på det som skulle til slutt bli ein parykk).

Korfor ikkje satse på billeg arbeidskraft?
Så korfor skulle eit land som Sør-Korea ikkje fokusere på sine komparative fortrinn som låg i deira billege arbeidskraft og derav gunstige vilkår til å eksportere arbeidskraftkrevande varer? Det same spørsmålet stilte Verdsbanken seg til Sør-Korea sin plan om å bygge ei integrert stålmølle i 1965. Ikkje nok med at dei var eit av verdast fattigaste land så hadde dei heller ingen av dei heilt fullstendig nødvendige ingrediensane for å produsere stål (kullkoks og jarnmalm). Den svenske stål- og jarnindustrien vaks eksempelvis ganske naturleg fram fordi dei faktisk hadde det dei trengte tilgjengeleg. Hadde det vore i dag kunne dei ha importert det frå Kina, men i perioden det er snakk om var Den kalde krigen i levande live og Kina handla ikkje med Sør-Korea. Så ingrediensane måtte importerast frå land som Australia, USA og Canada noko som auka produksjonskostnadane signifikant (dei låg sjukt langt unna).

Medan forhandlingane om lån frå potensielle investorar var undervegs hjalp det utruleg lite at regjeringa satte opp selskapet Pohang Iron and Steel (kjent i dag som POSCO) som eit statseigd selskap (som hadde vore berykta for å være ineffektiv i andre utviklingsland) i 1968. For å toppe det heile blei den politisk ansatte, tidelegare generalen Park Tae-joon plassert i styringa av selskapet, og erfaringa han hadde var eit par år frå gruveselskap som utvinna wolfram. Sør-Korea hadde heller ingen tidlegare erfaring med stålproduksjon.

Med dette i bakhand, er det noko sjokk at Verdsbanken sørga for at Sør-Korea ikkje fekk eit lån så lenge dei kunne påverke utfallet? Ville du gjett Sør-Korea den nødvendige kapitalen dei trengte for å få i gang stålproduksjonen? Ein kan konkludere med at koreansk stål er ein elendig ide, men det er ikkje den einaste, ein annan finn ein rett over sjøen i den japanske bilindustrien.

Bilen som ikkje kom seg opp bakkane
Kvifor nemner eg den japanske bilindustrien? Japanske bilar er i dag like naturleg som russisk vodka, amerikanske Hollywood-filmar og norsk akevitt (ok, kanskje ikkje den). Men i likheit med det koreanske stålselskapet POSCO sin eksistens så meinte dei fleste, inklusivt mange japanarar det same om den japanske bilindustrien for knappe 50 år sidan. Går ein tilbake til 1955 så produserte General Motors aleine 3,5 millionar bilar, medan heile den japanske bilindustrien samla produserte så vidt 70.000. Men likevel stilte den japanske regjeringa seg svært restriktive til utanlandske direkteinvesteringar, og valte heller å skjerme industrien og halde den gåande.  

Dette gav lite meining når ein såg kva som blei produsert, noko som ein kunne ha sett i gatene i Los Angeles og San Fransisco seint på 1950-talet. Det var Toyota sin Toyopet S30 Crown, den første japanske bilen som offisielt blei frakta inn i USA. Toyopet fekk ikkje ein god start, dei to første som ankom USA klarte ikkje ein gong å komme seg over bakkane i Los Angeles. Det er sagt at den første Toyopeten som ankom San Fransisco daua på den første bakken den møtte på veg til inspeksjon. Toyopet var verkeleg ingen Volkswagen Beetle (som var ein stor hit), og dette blei reflektert i salgstala på knappe 1,913 solgte (over ein fireårsperiode) før den blei trekt ut av marknaden. Dei andre japanske bilselskapa sine salg var også svært beskjedne, og bilane i seg sjølv blei sett på som rare billegbilar som ikkje var veldig pålitelege og med store manglar som Volkswagen Beetle ikkje hadde!

Så igjen blir spørsmålet: kvifor fortsette? Når ein ikkje klara å lage konkurransedyktige bilar burde ein ikkje finne noko anna å halde på med? Kvifor ikkje fokusere på det ein allereie er god på, og heller importere det ein manglar? Problemet her er at vi veit at japanske bilar er og har vore ein enorm suksess. Sett frå dagens perspektiv vil dei fleste truleg seie seg einig at det var klokt av den japanske staten å halde næringa i live, til tross for at den i starten var lite konkurransedyktig. Toyota kan i dag tilby den strake kontrasten til Toyopet S30 Crown med luksusmerket sitt Lexus (kjent for sin pålitelegheit og kvalitet).

Sørkoreansk stål
Den same suksessen fann også det tidelegare nemnte koreanske stålselskapet POSCO. POSCO starta produksjonen i 1973 og gjekk vidare til å bli ein av verdast mest kostnadseffektive produsent av lavgradsstål utover på 1980-talet. Ironisk nok skulle den same Verdsbanken, som hadde nekta dei lån, beskrive POSCO i ein rapport frå 1987 som: “arguably the world’s most efficient producer of steel”. I dag er POSCO verdast fjerde største produsent målt i produksjonsmengde. Selskapet sin kvalitet blei fanga opp av Warren Buffett sitt Berkshire Hathaway som kjøpte ein betrakteleg del aksjar i selskapet i 2007, noko som er ein solid indikator på selskapet sin verdi

Den siste elendige ideen må være Kina sin store brannmur (The Great Firewall). Denne er meir merkeleg å nemne, for kva har det kinesiske kommunistpartiet sin internettstrategi med den optimistiske historia eg til no har fortalt? Den kinesiske statsleiaren Deng Xiaoping bemerka seg at visse konsekvensar kunne følgje med ei opning av landet: “når ein opna vindauget for frisk luft, så må ein rekne med at eit par fluge sleppe inn”. For å halde desse “flugene” vekke initierte Ministry of Public Security i 2000 Golden Shield Project, som skulle utvikle seg til det vi i dag kjenner som Den store brannmur. Brannmuren reflektera jo regimet si paranoide innstilling til internettet sitt potensial til å spre opposisjon. Regimet si ytterlegare avgrensing av den allereie avgrensa ytringsfridomen (kan ein eigentleg kalle det ytringsfridom då?) er sagt å kvele innovasjon. Den er også sagt å medføre ei unngåing av viktig ideutbytting og det fjerna tilgangen til viktige tenestar brukt av bedrifter som Google Cloud. Akademikarar kan heller ikkje komme seg på Google Scholar. Korleis kan tiltak som det her i det heile være gunstig? Eller ein til og med spørre: kjem det noko som helst positivt ut av det?

På den eine sida så har ein den uspiselege effekta av at borgararane rett og slett på lovleg vis ikkje får anskaffa ein viss type informasjon (ehem Tiananmen, Tibet og Mr. Lama?). Det har lenge vore vanskeleg for utanlandske internettselskap å operere i Kina, noko som blei klinkeklart i 2009 når Facebook, Twitter og YouTube blei blokkert. Innverknaden blei alvorleg i 2010 når Google, som hadde 40 prosent marknadsandel i søkemarknaden i Kina, forlot landet ettersom det blei for vanskeleg å operere der. Ikkje overraskande blei også Google blokkert. Kva er resultatet av alt det her? Har ikkje kinesarane moglegheit til å twittre og søke opp ting lenger?

Å ta ein Baidu
Ikkje ulikt japanarane, som sjølv sparka amerikanarane ut i 1939 (Ford og GM blei sparka ut), så oppstod utruleg nok Kina sine eigne internettselskap. Desse selskapa har vore enorme suksessar, og er dei einaste i verda som kan nærme seg dei amerikanske titanane. I staden for å ”google” i Kina så tar du ein “Baidu”, i staden for Amazon så tar du deg ein tur innom Alibaba og skal du sende ein kamerat ei melding så er det ikkje over Facebook, men over Tencent Holdings sin WeChat. I dei fleste land så dominerar ein eller fleira av dei amerikanske titane søketenesta, sosiale mediar, chat eller streaming. Men vil dette være framtida?

Kina har allereie verdast største internettmarknad med ein estimert 1,1 milliardar internettbrukarar per 2016. Tencent sin kronjuvel WeChat traff ein milliard månadlege brukarar i 2018 og kryper seg ubehageleg nærme Facebook-eigde WhatsApp med sine 1,5 milliard månadlege brukarar. WeChat i dag er Kina sitt største sosiale nettverk. Ein kan gjere meir enn å berre kommunisere på WeChat: ein kan booke taxi, bestille mat, bestille legetime, bruke som betalingsteneste eller finne seg ein date. Men kva skal ein seie om dette resultatet?  

Hemmelegheita bak elendige idear er at dei ikkje alltid er elendige, noko som kan være viktig å ha med seg om ein plutseleg får ein elendig ide! Eller var det eigentleg dårlege idear? Korleis veit man?

Mykje av motivasjonen til teksten og faktaen er henta frå Ha-Joon Chang sine knakande gode bøker ”Bad Samaritans” og ”23 Things They Don’t Tell You About Capitalism” (anbefalast!)

Liker du det du leser?

VIPPS noen kroner til 137267
eller betal direkte til konto 1254.05.88617
Støtt oss med fast bidrag hver måned

Diskusjon

DEBATTREGLER:

  • - Respekter dine meddebattanter og utøv normal folkeskikk
  • - Vær saklig og hold deg til tema
  • - Ta ballen – ikke spilleren!

Vi fjerner innlegg som er diskriminerende, hetsende og usaklige, spam og identiske kommentarer.