Dårlig sosial profil er hovedårsaken til økt motstand mot bompenger

Bomring ved Abildsø. Foto: Kjetil Ree

Bompengene rammer tilfeldig og steder er det ikke et fullverdig kollektivtilbud. Den viktigste grunnen er likevel at bompenger har en dårlig sosial profil. Miljøbevegelsen må ha to tanker i hodet samtidig.

Erlend Kristensen
Om Erlend Kristensen (1 artikler)
Erlend Kristensen er økonom og bystyrerepresentant i Sandnes for Miljøpartiet De Grønne.

Vi i miljøbevegelsen hadde håpet at folket snart tok til gatene for å kreve klimahandling i solidaritet med våre barn og barnebarn. Men nei. Folk tok til gatene for å hindre effektive klimatiltak, som for eksempel innføring av rushtidsavgifter og nye bompenger. Det er tiltak som vi i den rikeste delen av verden må ta vår del av hvis skal vi løse klimakrisen.

NOK ER NOK-kampanjen, som startet i min hjemby Sandnes, spredte seg raskt til hele landet og ble en nasjonal sak. Det er klart at når folk tar til gatene, blir dette lagt merke til. Det er under ett år til neste valg og derfor går ikke dette upåaktet hen. Lokale politikere i Rogaland har til og med nå foreslått at rushtidsavgiften skal tas bort. Rushtidsavgiften som alle ekspertene mener er det viktigste virkemiddelet får å nå det såkalte nullvekstmålet frem mot 2030.

LES OGSÅ: Sosialt blind miljøpolitikk — mat for høyrepopulismen

Samtidig ønsker Frp å slå politisk mynt på motstanden mot bompenger. De skylder på at det er de lokale myndighetene som har foreslått dette. Samtidig nevner de ikke at staten og regjeringen har lovet dem belønningsmidler dersom de innfører bompenger. Det er en gavepakke som de lokale har vanskelig for å si nei takk til. På den måten vrir Frp ansvaret for bompengene over på alle andre enn dem selv. Bymiljøpakkene blir gjenstand for et politisk spill som altså kan svekke den ønskede miljøeffekten.

Dersom vi har fokus på miljøeffekten av bymiljøpakkene, som tross alt er hovedgrunnen til at Stortinget ønsker å støtte disse tiltakene, vil suksessfaktoren vurderes i forhold til andelen kollektivbrukere, syklister og gående. Men det er også samtidig viktig at de som fortsetter å kjøre bil i størst mulig grad benytter nullutslippsbiler, som elbiler. Det siste er også veldig viktig for å vise resten av verden at mobiliteten ikke svekkes selv om bilparken blir elektrifisert. Vi må altså ha to tanker i hodet samtidig.

LES OGSÅ: FrP lovet bompengefritt Norge — nå setter de en 100 milliarders bomrekord

Men hva er hovedårsakene til den økende bompengemotstanden? Bompengene rammer tilfeldig og enkelte steder er det ikke et fullverdig kollektivtilbud. Dette burde vært håndtert bedre ved utformingen av bymiljøpakkene, f.eks. ved plasseringen av bommer, differensierte priser, veiprising, smartbykonsepter eller ved innføring av høyere drivstoffpriser.

Den viktigste grunnen, vil jeg påstå, er likevel at bompenger har en dårlig sosial profil. Høye rushtidsavgifter vil selvsagt ramme hardest de med lavest inntekter, ofte barnefamilier. Barnefamilier er også spesielt avhengige av bilen, for å få den daglige kabalen til å gå opp. Det argumenteres også med at disse gruppene ikke kan kvitte seg med bompengeregningen ved å kjøpe elbil.

Altså vil høyere miljøskatter ramme hardest dem med minst fra før. Løser vi ikke dette problemet, vil det kunne lamme alle effektive klimatiltak, slik som vi ser konturene av i bymiljøpakkene. For dem som fortsatt vil være avhengige av bilen, fremstår bompengepakkene som å bestå kun av pisk. Pisk virker, men ingen liker pisk. Belønning virker derimot mye bedre i lengden. Bymiljøpakken burde derfor selvsagt hatt gulrøtter som for eksempel 10 kr for buss/togbilletter og støtte til kjøp av elsykler. Da ville vi også fått en forbedret sosial profil. Folket ville fått noe igjen og motstanden ville vært mindre.

LES OGSÅ: Bompenger blir ikke mer sosialt rettferdig av å gjenta det mange ganger

Men en enda bedre løsning vil være å innføre KAF (karbonavgift til fordeling), det vil si en avgift som blir delt likt mellom innbyggerne og uavkortet betalt tilbake til dem. Dermed vil vi ha en mye bedre sosial profil, selv om vi innfører avgifter som svir. Dette da de med lavest inntekter vil tjene mest siden de forbruker mindre enn de rikeste. Det er trist at politikerne til nå har vært lunkne til denne modellen. De virker å være mer opptatt av å få inn mest mulig penger fra folket, fremfor å innføre effektive miljøtiltak. Da har politikerne feil fokus og møter motstand. Politikerne må i fremtiden velge modeller med bedre sosiale profiler for å få folk med på laget.

Finansiering av veier er ikke noe nytt problem, men har til alle tider blitt løst. Men klimakrisen er en helt ny og fundamental problemstilling som krever at vi tar i bruk nye virkemidler. Det som har vært prøvd til nå har ikke virket godt nok. Jeg håper vi har lært av bymiljøpakkene, slik at vi i fremtiden balanserer innføring av avgifter som virker med en god sosial profil, slik at vi får folk med på laget. Får vi ikke folk med oss, løser vi heller ikke vår tids største utfordring, klimakrisen.

Teksten ble først publisert i Pan nettidsskrift for det grønne ordskiftet.

Liker du det du leser?

VIPPS noen kroner til 137267
eller betal direkte til konto 1254.05.88617
Støtt oss med fast bidrag hver måned

Diskusjon

DEBATTREGLER:

  • - Respekter dine meddebattanter og utøv normal folkeskikk
  • - Vær saklig og hold deg til tema
  • - Ta ballen – ikke spilleren!

Vi fjerner innlegg som er diskriminerende, hetsende og usaklige, spam og identiske kommentarer.

  • TSR42

    Igjen dyttes fattige foran som et argument mot bomringen. Det blir for dumt, da fattige ikke hadde råd til bil selv før dette bomstyret startet.

  • Lab Roy

    Man har innført en veldig klønete løsning for innkreving av bompenger.
    Det ser ut som man bruker økt fattigdom som virkemiddel for å få til redusert bilkjøringen (folk som har lav/midlere inntekt og som er avhengig av å kjøre bil, vil merke dette i mye større grad enn de som har høy inntekt). Man risikerer her å havne opp med en konflikt mellom naturvernere og store deler av arbeiderklassen, og det er en konflikt som også kan gjøre det vanskelig å få til nye klima/miljø tiltak i framtiden. Det er mulig at MDG er det parti som vil få hovedansvaret for disse negative problemer.

    I Norge har man et prinsipp som heter at alle skal skatte etter evne. Man har også et prinsipp som heter at man skal yte etter evne og få etter behov. Når det gjelder innføring av bompenger så forlater man fullstendig disse prinsipper og innfører isteden et prinsipp om at alle skal betale det samme uansett ens inntekt eller ens sosiale situasjon (feks om man er småbarnsforeldre). Når man bryter med slike fundamentale prinsipper i et demokrati så blir det bråk. Følger man imidlertid disse prinsipper så er det større mulighet for at løsningene kan bli akseptert (altså at folk med lav inntekt betaler mindre pr passering enn andre og at feks småbarnsforeldre får ekstra rabatt). I Sandnes har man etter det jeg vet innført et prinsipp om maksimal betaling ved at en bilist maksimalt kan bli belastet for 75 passeringer (?) i løpet av en måned (og at passeringer utover dette er gratis). Dette siste prinsipp høres fornuftig ut for å forhindre absurde resultater.

  • Lab Roy

    Man kan i klima/miljøsaken velge mellom å bruke pisk og/eller gullerot.

    Fallhøyden for å bruke kraftig pisk kan vise seg å bli problematisk stor, her bør man på forhånd i detalj vite hva man driver med. Normalt er det bare politiet og militæret som har lov til å bruke tvangsmidler her i landet. Men også skatter og avgifter er tvangsmiddler og spesielt hvis de utformes på feil måte.

    Man bør kunne anvende mer gullerot feks ved å senke prisen på kolletivtransport kraftig. Dette kan selvfølgelig bli dyrt og kan føre til økt skattenivå for de fleste eller eventuelt bare for de rikeste. Det kan feks være en nasjonal oppgave å få redusert utslippene i de store byområdene i Norge gjennom slike tiltak, og hele landet bør kunne være med på å finanisere deler av dette.

    Det nevnes en såkalt KAF-løsning. Jeg har en del kommentarer til dette:

    Det høres ut som om de fleste bilistene ved en KAF-løsning bare vil motta delvis kompensasjon for økte drivstoffpriser, og at økningen i drivstoffprisene også vil kunne bli ganske stor. Storforbrukere av drivstoff kan komme ekstra ille ut (det finnes ingen mekanisme i KAF-løsningen som setter en maksgrense for hvor mye mer storforbrukere må betale i økte drivstoffutgifter – i en bomring kan man feks sette en grense for hvor mange passeringer man maksimalt må betale for innenfor en gitt tidsperiode).

    Når drivstoffavgiftene øker kraftig pga KAF-løsningen så kan det bli ekstra viktig å få regulert drivstoffprisene i Norge. Fremover kan bensinprisen her i landet komme til å svinge ganske kraftig pga tutbulens i verdens oljeproduksjon. Politikerne må ta et total-ansvar for drivstoffprisen, og ikke bare for visse klimadeler av drivstoffprisen.

    Det kan høres ut som KAF-løsningen også har visse (utilsiktede) borgerlønn-lignende effekter. De som har et veldig lavt forbruk av drivstoff (eller null drivstoff forbruk) vil bli overkompensert for drivstoff som de ikke bruker, som en slags belønning for å ha et lavt forbruk av drivstoff (uansett hva som måtte være årsaken). Mens storforbrukere av drivstoff må betale for deres belønning. Det er mulig at mange vil oppleve dette som å være en urettferdig ordning og at miljøvernere i det skjulte prøver å snikinnføre borgerlønn under dekke av klima/miljø-tiltak uten å opplyse om dette. Denne virkning av KAF-lønsingen må også diskuteres.