En transportpolitisk mobilisering mot klimaendringene

Stadig mer klimafiendtlige transporttjenester er blodet som renner gjennom dagens liberaliserte økonomi. (Foto: Flickr/Climate change: Russian art contest.)

Stadig mer klimafiendtlige transporttjenester er blodet som renner gjennom dagens liberaliserte økonomi. Vi trenger en helhetlig styring og planlegging av samfunnet, skal vi hindre klimakatastrofe.

Asbjørn Wahl
Om Asbjørn Wahl (2 artikler)
Asbjørn Wahl er daglig leder av organisasjonen For Velferdsstaten og leder kollektivtransportkomiteen i Den Internasjonale Transportarbeiderføderasjonen (ITF). Wahl har gitt ut boken Velferdsstatens vekst - og fall?

Transportsektoren representerer en av de største utfordringene når det gjelder utslipp av klimagasser. Globalt er det bare energi- og industrisektoren som har større CO2-utslipp. I tillegg øker utslippene fra transportsektoren raskere enn fra noen annen sektor i samfunnet – og i stadig større tempo.

I mange tilfeller er økningene innen transportsektoren så store at de mer enn oppveier reduksjoner i andre sektorer. Innad i transportsektoren er det veitransporten som står for den største andelen, både historisk og i framtida. Flytransport bidrar nest mest, mens togtransport bidrar minst av de motoriserte transportmidlene.

 • LES OGSÅ: Noen forslag til hvordan å ordne trafikken i storbyene

Stadig flere biler, stadig mer gass

I følge FNs klimapanel (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC) står transportsektoren for vel 13 prosent av de totale utslippene av klimagasser i verden. Bruken av personbil er den absolutt største bidragsyter til utslippene, og med økende velstand i mange land, vokser antallet personbiler enormt. Antallet anslås å øke fra 700 millioner i 2005 til nesten to milliarder biler i 2050.

Utslippene fra transportsektoren totalt har økt med hele 120 prosent i løpet av de siste 30 årene, og de øker fortsatt i alle deler av verden.

I Norge har utslippene av klimagasser fra transportsektoren økt med 27 prosent siden 1990, mens Norges samlede klimagassutslipp har økt med 5 prosent. Det betyr altså at også her i landet har økningen innen transport oppveid reduksjoner i andre sektorer. Det skyldes en formidabel økning i både person- og godstrafikken.

 

Jernbanen nedprioriteres

Det har gjennom flere årtier vært en stående, tverrpolitisk målsetting i Norge, at mer av godstrafikken skal over på jernbane – ja, faktisk dobles og tredobles. Det har bare ikke skjedd. Dette illustrerer godt noe av situasjonen innen transportsektoren, der politiske målsettinger ikke følges opp med nødvendige virkemidler.

Snarere tvert imot har utviklingen i virkelighetens verden i økende grad blitt overlatt til stadig mer avregulerte markeder. Kjente flaskehalser, som Oslotunellen og strekningen Oslo-Gøteborg får lov å forbli flaskehalser, som, i tillegg til manglende investeringer og tilbakeliggende godsterminaler, begrenser jernbanens muligheter.

Så ille har situasjonen for jernbanen her i landet nå blitt, at eksperter advarer mot full kollaps i godstrafikken. «I fem år i strekk fra 2008 har gods på jernbanen stupt. Millioner av tonn er flyttet til tungtransport på vei.»[i]

Eksempelvis går nå 90-95 prosent av godstransporten over Svinesund og Halden med lastebil. Status i 2012 var at veitransporten sto for 52 prosent av godstrafikken innenlands her i landet, mot 41 prosent til sjøs og 7 prosent på skinner.

 • LES OGSÅ: Norsk lokomotivmansforbund varsler om manglende investeringer i jernbanen

Hvordan kan utslippene kuttes?

Det er tre måter å redusere utslippene innen transportsektoren på:

  1. Gjennom bedre teknologi og dermed også bedre energieffektivitet – inkludert å ta i bruk andre energiformer (fra bensin-/diesel- til elbil). Eksempelvis er elektriske motorer i gjennomsnitt tre ganger så energieffektive som forbrenningsmotorer.[ii]
  2. Gjennom å skifte over fra et transportmiddel med høyere til et med lavere utslipp (eksempelvis fra vei til jernbane, fra privatbil til kollektivtransport eller fra fly til jernbane eller båt). Godstransport med jernbane gir for eksempel klimabesparelser på rundt 85 prosent sammenlignet med godstransport på vei.[iii] Høyhastighetstog bruker inntil 80 prosent mindre energi per passasjerkilometer enn lufttransport.[iv]
  3. Gjennom å redusere samfunnets transportbehov.

Som oftest er det de to førstnevnte metodene som framheves i diskusjonen om klimapolitikk. De utgjør på en måte de enkleste metodene, fordi det dreier seg om teknologisk utvikling eller forskyvning mellom kjente transportformer, som begge angår endringer innenfor transportsektoren selv.

Men ingenting tyder på at disse to metodene alene vil bidra til å redusere utslippene fra transportsektoren i tilstrekkelig grad til å nå klimamålene. Dermed blir det avgjørende at vi også klarer å redusere transportbehovene. Det gjør utfordringen langt mer krevende, fordi transportbehovene ikke oppstår innenfor transportsektoren, men er svar på behov som oppstår i andre sektorer i samfunnet.

• LES OGSÅ: Leder av LOs forbund, Handel og kontor, tale til klimamarsjen

Overdreve teknologioptimisme

Det foreligger få store undersøkelser om hvordan man kan redusere utslippene fra transportsektoren, effektene av ulike tiltak, samt om hva som trengs for å få til utslippsreduksjoner. Noen få undersøkelser antyder likevel hva ulike tiltak kan bidra med for å redusere drivhusgassene.

Det internasjonale energibyrået (IEA) har laget en rapport[v], World Business Council on Sustainable Development (WBCSD) en annen[vi]. Ingen av dem har imidlertid gått inn på hva reduksjon av transportbehovet kan og må bidra med for innfri de vitenskapelige kravene til utslippsreduksjoner.

IEAs rapport skisserer ulike scenarier for utslippsreduksjoner. Den mest ambisiøse antyder en reduksjon på 40 prosent i forhold til 2005-nivået i 2050.

De har imidlertid kun sett på teknologiske endringer som bedrer energi-effektiviteten, samt overgang fra transportmidler med høye til lave utslipp. WBCSD opererer med 50 prosent reduksjon av utslippene fra transport fra 2000 i 2050, i all hovedsak oppnådd gjennom teknologiske framsteg og endret atferd fra brukernes side.

Ingen av disse rapportene innfrir imidlertid de vitenskapelige kravene til utslippsreduksjoner. FNs klimapanel (IPCC) er i tillegg noe kritisk til begge de to rapportene, som de mener overdriver de mulige positive effektene av den teknologiske utviklingen. IPCCs vurdering er at transport basert på fossile brennstoff fortsatt vil øke så mye, at også utslippene vil fortsette å øke i lang tid.[vii]

En studie fra Den internasjonale kollektivtransportforeningen UITP konkluderte med at selv om man skulle starte en massiv innføring av nullutslippsbiler i 2010 – med 200.000 enheter, og deretter 20 prosent økning per år – så ville det, på grunn av økt trafikk, ikke føre til noen reduksjoner i utslipp før i 2030.

Flere andre studier viser at mer energieffektive transportmidler ikke alene er i stand til å redusere utslippene så mye. Dermed framstår det som relativt åpenbart at dersom transportsektoren skal senke utslippene, så må også transportbehovet i samfunnet reduseres.

 

Mindre transport trengs også

Transportkonsulentene i Cambridge Systematics har utarbeidet en interessant rapport[viii] om hvordan man kan redusere utslippene fra transportsektoren i hovedsak gjennom å redusere transportmengden. De ser på ni ulike strategier for å oppnå det:

  1. Skatte- og avgiftspolitikken,
  2. Ikke-motorisert transport.
  3. Forbedret kollektivtransport.
  4. Kamerat-kjøring.
  5. Politisk regulering.
  6. Fjerning av flaskehalser.
  7. Integrerte transportsystemer.
  8. Mer avansert transportstyring.

 

Interessant nok konkluderer de med at dette kan bidra til å redusere utslippene fra transportsektoren med 24 prosent innen 2050 – altså først og fremst gjennom redusert transportbehov.

Det betyr at hvis man summerer effektene av bedre transportteknologi, overføring av transport til transportmidler med mindre utslipp og reduksjon av transportbehovene, så nærmer man seg nettopp det som er nødvendig for å kunne nå de vitenskapelige utslippsmålene.

 

Hele samfunnet må ses under ett

Som nevnt innledningsvis, kan ikke transportbehovene i samfunnet reduseres innen transportsektoren selv. Disse behovene skapes i og av andre sektorer i samfunnet. Det er altså måten vi produserer og konsumerer på, samt måten vi planlegger og organiserer våre samfunn på, som blir avgjørende.

Vi trenger derfor en helhetlig politisk og samfunnsøkonomisk tilnærming. Vi må se på de ulike sektorene i sammenheng – og ikke isolert fra hverandre. Det er beslutninger innen energisektoren, industrien, bygningsindustrien, byplanleggingen, matproduksjonen osv. som i stor grad avgjør transportbehovene i samfunnet.

Det er grunnen til at vi trenger en helhetlig styring og planlegging av samfunnsøkonomien, dersom vi skal kunne redusere utslippene i tilstrekkelig grad til å hindre klimaendringer, for ikke å si klimakatastrofe. Det er også grunnen til at klimakampen må forenes med den sosiale kampen dersom vi skal vinne fram.

 

Den avregulerte transporten

Gjennom de siste tiårene har vi opplevd formidable endringer i verdensøkonomien. Økonomiske kriser, avregulering av markeder, omstrukturering av industriproduksjonen, utvikling av stadig mer omfattende, integrerte, globale produksjons- og transportkjeder.

Den nyliberale økonomiske modellen har blitt helt dominerende, markedskreftene er sluppet løs og sterke økonomiske interesser har styrket sin posisjon og sin innflytelse på samfunnsutviklingen.

Gjennom den globale arbeidsdelingen som er tvunget fram gjennom frihandelsavtaler, har behovet for transport økt formidabelt. Transportsystemene har dermed endret seg dramatisk.

I dag er verdensøkonomien mer enn fem ganger større enn den var i 1950. Billige transporttjenester er blodet som renner gjennom den liberaliserte, globale økonomiens årer. Dette er resultatet av avregulering, subsidierte drivstoffpriser og massivt press på lønns- og arbeidsforholdene til de ansatte.

I tillegg forårsaker transportsektoren omfattende sosiale og miljømessige kostnader som i dag bæres av samfunnet. Disse såkalte eksterne kostnadene ved transport må internaliseres, slik at prisene i større grad avspeiler de reelle transportkostnadene.

Gjennom den massive maktforskyvningen som har skjedd i samfunnet, har politikerne delvis mistet, delvis frivillig avgitt politisk makt og innflytelse til fordel for markedet og dets aktører. Dermed har vi sett at både deres evne og vilje til å gripe inn overfor problemer, som klimakrisa, har blitt sterkt redusert.

De internasjonale klimaforhandlingene har lenge stått i stampe, og løfter som gis om utslippsreduksjoner og klimatiltak får derfor liten effekt. Mye av det som må gjøres, og det som kan gjøres, blir simpelthen ikke gjort.

Det er i lys av denne utviklingen vi må diskutere den dramatiske klimakrisa vi står overfor og de krav og strategier vi må utvikle – dersom vi skal kunne oppnå «en klimaløsning nedenfra», som Broen til framtiden-alliansen så riktig foreskriver.

 • LES OGSÅ: En fransk sosialist om hvordan terroren har påvirket klimatoppmøtet: Terror og klimaforhandlingene i Paris

Politiske proklamasjoner uten innhold

En forutsetning for å kunne møte de dramatiske klimautfordringene vi står overfor, blir dermed at vi erkjenner at de tiltak som hittil er iverksatt i stor grad har vært mislykket, og at de sannsynligvis vil fortsette å mislykkes dersom det ikke skjer alvorlige omlegginger.

Dette dreier seg ikke bare om det som ofte beskrives som «mangel på politisk vilje». Det er et problem av systemisk art vi står overfor – en økonomi som drives av vekst, profitt, konkurranse og kommersielt masseforbruk.

En kapitalisme uten vekst er som kjent en kapitalisme i krise, og så lenge de dominerende politiske kreftene identifiserer seg med dette systemet i sin mest avregulerte form og avviser å gripe inn med nødvendige reguleringer, blir deres politiske proklamasjoner om reduserte utslipp som skrift i sand.

Denne politiske schizofrenien kommer tydelig til uttrykk i nyliberale institusjoner, som Verdensbanken. I sin rapport fra 2006, Transport for Development, erkjenner de at utslippene fra transportsektoren er et alvorlig problem.

Det eneste mottiltaket de antyder, er også bare teknologiske løsninger for å øke energieffektiviteten. For øvrig anbefaler de en politikk for fortsatt omfattende veibygging, flere biler på disse veiene, mer transport av gods over grensene – og dermed også økt skips- og lufttrafikk. Alt dette fører forståelig nok til økte, ikke reduserte, utslipp.

 

Ikke miljømessig bærekraftig

Det samme gjelder innen EU så vel som i Norge, der politiske målsettinger om å fremme bærekraftig transport heller ikke lykkes i å nå sine mål, fordi fortsatt politisk avregulering og økonomisk liberalisering motvirker ethvert steg i retning av økt bærekraft. EUs Lisboa-strategi fra 2000 gir en god illustrasjon på dette paradokset.

Ifølge denne strategien var målet å oppnå «bærekraftige nivåer av energibruk og reduserte utslipp av klimagasser innen transport [og] fjerne nødvendigheten av økonomisk vekst og behovet for transport med sikte på å redusere miljøvirkningene.» I realiteten økte utslippene. Ifølge Det europeiske energibyrået (april 2010) økte klimagassutslippene fra transport i Europa med 28 prosent fra 1990 til 2007.

Den nåværende utviklingsmodellen er altså ikke miljømessig bærekraftig. Den er heller ikke sosialt bærekraftig. Et sterkt økende forbruksnivå globalt har eksempelvis i liten grad bidratt til å endre det faktum at nær halvparten av verdens befolkning fortsatt lever på mindre enn to dollar per dag, nesten en milliard mennesker er alvorlig underernært – og et lignende antall mangler tilgang til rent vann og elektrisk energi.

Likevel er det de fattigste menneskene i de fattigste områdene i verden som sterkest merker virkningene av den globale oppvarmingen og miljøødeleggelsene.

Alt tyder på at utslippene av klimagasser kun kan komme under kontroll hvis eller når samfunnsøkonomien frigjøres fra tvangen til vekst og stadig høyere avkastning på investert kapital.

Det vi trenger, er en utvikling der sosiale og miljømessige hensyn blir overordnet den økonomiske utviklingen, og ikke som i dag, der vi opplever det motsatte, nemlig at de markedsøkonomiske hensynene styrer den sosiale og miljømessige utviklingen.

Det kan bety at vi må omdefinere velstand og «det gode liv» i retning av mer fritid, et rikt og allsidig kulturliv, levende lokalsamfunn, mindre stress i arbeidslivet og større vekt på mellommenneskelige relasjoner.

 • LES OGSÅ: Kirkerådet begrunner hvorfor de engasjerer seg i klimakampen

Nye arbeidsplasser vil bli skapt

En rekke studier har vist at klimapolitiske tiltak vil skape flere arbeidsplasser enn de vil redusere dem, noe også Den internasjonale arbeidsorganisasjonen ILO har påpekt i et notat:

Tiltak overfor klimaendringene ses fortsatt av mange på som noe som vil redusere den økonomiske veksten og true arbeidsplasser. Forskingsresultater viser imidlertid at det ikke er tilfelle, dersom man forvalter tiltakene på riktig måte, gjennom en rettferdig omstilling.

Tiltak mot klimaendringer kan tvert imot bidra til flere og bedre arbeidsplasser, redusert fattigdom og sosial inkludering. Omstilling til en lavkarbon-økonomi kan faktisk skape inntil 60 millioner ekstra arbeidsplasser i løpet av de neste to tiårene.[ix]

Det samme gjelder også innen transportsektoren. Ingen transportarbeidere trenger å miste jobben som resultat av de omleggingene som må skje. Selvfølgelig vil resultatet i framtida bli færre arbeidsplasser innen enkelte transportgrener, som godstransport på vei og innen flytrafikken.

Dette er prosesser som vil måtte gjennomføres over tiår, og den naturlige avgangen i de transportnæringer som må redusere, er langt større enn det en planmessig nedskalering av virksomheten vil kreve. Da forutsetter det imidlertid at prosessen skjer politisk styrt og planmessig, og ikke som resultat av et markedsmessig vill vest.

 

Privatbilismen må strupes

Vi må også ha in mente at selv om antall arbeidsplasser innen transportsektoren har økt de siste tiårene, så har kvaliteten på svært mange av disse jobbene blitt dårligere – til dels veldig mye dårligere.

Avreguleringene av transportmarkedene har bidratt effektivt til massiv sosial dumping – særlig innen transportsektoren. Det har skjedd gjennom outsourcing og offshoring, svekking av fagorganisasjonene, etableringen av et felles europeisk arbeidsmarked, gradvis oppløsning av det klassekompromisset som dominerte utviklingen særlig i Europa i etterkrigstida og derav mer aggressive arbeidsgivere.

Innen Den europeiske transportarbeiderføderasjonen konstaterer de at arbeidsforholdene innen godstransport på vei har antatt slavelignende forhold. Den delen av transportsektoren som virkelig vil få tilført mange nye klimajobber som resultat av en klimapolitisk omstilling, er imidlertid kollektivtransporten, ettersom den vil representere et uomgjengelig bidrag i klimakampen.

Det vil være umulig å nå de vitenskapelige målene for utslippsreduksjoner dersom vi ikke klarer å kutte dramatisk ned på privatbilismen. For å klare det trengs det nettopp en massiv og demokratisk styrt utbygging av kollektivtrafikken. Det vil skape titusener av nye arbeidsplasser, i en bransje med tradisjonell høy faglig organisasjonsprosent, og med relativt velordnede arbeidsforhold.

Jernbane og kollektivtransport tilhører framtiden

Studier både fra USA og Europa har vist at det skapes om lag 30 arbeidsplasser for hver 1 million €uro som investeres i kollektivtrafikkens infrastruktur, mens det skapes 57 arbeidsplasser for tilsvarende investeringer i drift av kollektivtransporten.

I følge UITP er det i dag sysselsatt om lag 900.000 arbeidstakere i kollektivtrafikken innen EU. Investeringer i kollektivtrafikk i Europa har en multiplikatoreffekt på 2 til 2,5 (enkelte steder helt opp i 4.1). Det vil si at en ekstra ansatt direkte i kollektivtrafikken, indirekte vil føre til 2 til 2,5 ekstra arbeidsplasser i samfunnet omkring. Overføring av transport fra vei til bane vil også gi flere arbeidsplasser, ettersom jernbanedrift er mer arbeidsintensiv enn veitransport.

En omlegging fra fossil til fornybar energi vil også gi formidable fordeler i form av mindre forurensede arbeidsplasser og lokalsamfunn. Bruk av fossil energi til transport (så vel som i andre sektorer) fører nemlig ikke bare med seg store utslipp av klimagasser (særlig CO2), men også av en rekke giftige og helsefarlige gasser, væsker og partikler. Det betyr at også den helsemessige gevinsten av en slik omlegging vil være stor.

 

Et menneskelig arbeidsliv

En nødvendig klimapolitisk omstilling vil forutsette økt demokratisk kontroll over økonomien. Dermed vil også de samfunnsmessige fordelene være store. Sterkere politisk styring av økonomien vil medføre mindre markedsmakt. Mindre markedsmakt vil bety redusert konkurranse – en konkurranse som har blitt enormt skjerpet på mange områder som resultat av den globale, nyliberale offensiven siden omkring 1980.

Dette vil ikke minst virke inn på situasjonen i arbeidsmarkedet, der avregulering og dermed økt konkurranse gjennom de siste tiårene fra arbeidsgiveres og regjeringers side er blitt brukt til å presse ned lønns- og arbeidsvilkår, samtidig som det har resultert i en brutalisering av store deler av arbeidslivet.

Økt demokratisk styring av økonomien vil altså kunne redusere denne konkurransen og dermed presset både i arbeidslivet og på miljøet formidabelt. Resultatet vil kunne bli et arbeidsliv mer tilpasset menneskets fysiske, psykiske og biologiske forutsetninger – altså med mindre stress og helsemessige problemer.

Et samfunn og et arbeidsliv som ikke lenger er underlagt markedskonkurransens jernlov, og hvor kommersialiseringen av stadig større deler av våre livsvilkår ikke lenger er dominerende utviklingstrekk, har mulighet til å prioritere andre verdier.

Blant annet vil det bli mulig å fordele det nødvendige arbeidet i samfunnet annerledes enn vi gjør i dag. En bærekraftig bruk av ressursene i samfunnet vil dermed kunne legge grunnlaget for en omfattende nedkorting og omfordeling av arbeidstida – med langt mer fritid og dermed også en nyorganisering av våre lokalsamfunn og vårt sosiale liv.

Sist, men ikke minst, selvfølgelig, vil en vellykket gjennomføring av de nødvendige klimapolitiske endringer gi oss den største av alle gevinster – gjennom levelige livsvilkår for framtidige generasjoner.

 

Offentlig eierskap og folkelig kontroll

Transportens innvirkning på miljøet kan ikke ses isolert fra hvordan transportsektoren er organisert og kontrollert i dagens verden, og hvordan transporten inngår i totaløkonomien. De endringer som er nødvendige for å innfri de vitenskapelige kravene til utslipp, kan neppe nås uten økt offentlig eierskap og mer omfattende demokratisk kontroll.

Også finanssektoren må under politisk kontroll for å sikre de investeringer som er nødvendige for å omstille transportsektoren (og andre sektorer) og redusere utslippene. Utviklingen de siste par tiårene har klart vist oss at slike investeringer ikke vil bli gjennomført i stort nok omfang dersom det overlates til de private kapitalmarkedenes profittjakt, et poeng som også den britiske Stern-rapporten i sin tid påpekte.

Klimakrisa er i ferd med å utfolde seg og gå inn i en helt dramatisk fase nettopp i en situasjon der også det økonomiske systemet er i dyp krise – og trekker med seg omfattende kriser både sosialt, politisk og når det gjelder matforsyning.

Vi står overfor et økonomisk system som bygger på evig ekspansjon og vekst, og med en kortsiktighet i jakten på økonomisk avkastning som fører til en hemningsløs rovdrift på våre naturgitte ressurser. Dette gjør situasjonen mye mer alvorlig, samtidig som de ulike krisene veves inn i hverandre og roper etter mange av de samme tiltakene og virkemidlene. Dermed legges det også til rette for at klimakampen lettere kan integreres med den sosiale kampen – i en omfattende kamp om hvilket samfunn vi vil ha

 

En formidabel kamp foran oss

En demokratisering av økonomien i samfunnet kommer selvfølgelig ikke som resultat av rasjonelle overveielser og overbevisende argumentasjon alene. Det blir nødvendig å utfordre noen av de sterkeste økonomiske interessene i samfunnet, knyttet til den fossile energien. Derfor skal det en formidabel kamp og mobilisering av samfunnsmessige krefter til for å kunne vinne fram.

Det er med andre ord nødvendig å bygge langsiktige, brede, folkelige allianser. Særlig gjelder det mellom fagbevegelsen og miljøbevegelsen – førstnevnte på grunn av sin strategiske plassering i samfunnet, sistnevnte fordi den besitter mye av den kunnskap og innsikt som er nødvendig for å kunne utvikle alternativer til dagens fossile energiregime.

En slik alliansepolitikk må ta høyde for ulikhetene mellom de to bevegelsene. Det vil derfor være nødvendig å arbeide for å øke forståelsen av den kapitalistiske økonomiens virkemåte, av klasseforhold og den sosiale konflikten innen miljøbevegelsen, samtidig som innsikten i de miljømessige problemene må økes innen fagbevegelsen. Her kan altså de to bevegelsene gjensidig bidra til å utvikle hverandre. Så må det utvikles strategier tilstrekkelig ambisiøse til at de kan hindre klimakatastrofen.[x]

 

Ambisiøse og radikale endringer trengs

Fra mitt arbeid som tillitsvalgt innen Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF) gjennom mange år (blant annet som leder av Arbeidsgruppen for klimapolitikk) har jeg imidlertid erfart at vi gjennom systematisk arbeid, skolering og debatt kan nå langt i å utvikle både kunnskap og en ambisiøs og radikal politikk på det klimapolitiske området innen fagbevegelsen – også på områder som må forvente omfattende omstillinger.

På tross av at transportsektoren er en av de største bidragsyterne til de voksende utslipp av klimagasser, og at dette vil kreve omfattende omstillinger, sluttet ITFs kongress i 2010 seg enstemmig til den mest progressive klimapolitiske plattformen som noen internasjonal faglig organisasjon til nå har vedtatt – inkludert en erkjennelse av at behovet for transport i samfunnet må reduseres, dersom vi skal klare å nå målene.

Kongressen var imidlertid også klar på at en slik nødvendig omstilling vil kreve en langt sterkere politisk styring av økonomien i samfunnet. Uten en planmessig og demokratisk styrt prosess, som sikrer deres sosiale og økonomiske trygghet, kan man altså ikke forvente at de grupper av arbeidstakere som står overfor de mest omfattende krav om omstillinger, lar seg mobilisere i klimakampen.

 

Deler av fagbevegelsen går foran

I Norge gikk tre fagforbund (Fagforbundet, Norsk Tjenestemannslag og El & IT-forbundet), i tillegg til LOs avdeling i Oslo, i 2012 sammen om en radikal klimapolitisk uttalelse med systemkritisk perspektiv, som dermed plasserte disse organisasjonene i en pådriverrolle innad i fagbevegelsen.

Uttalelsen var inspirert av det arbeidet som var gjort innen Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen.

Dette arbeidet er senere på ulike måter fulgt opp av disse forbundene gjennom at de har sluttet seg til allianser som Klimavalg 2013, det uformelle nettverket Klimakameratene, konferansen «Broen til framtiden» og den tilknyttede underskriftsaksjonen «Brems norsk oljeutvinning – 100.000 klimajobber nå!».

 

En transportpolitisk mobilisering mot klimaendringene

Det er dette brede og utfordrende engasjementet som må videreføres også om transportsektorens utslipp skal kunne reduseres i den grad som er nødvendig for å møte de vitenskapelige kravene.

Av umiddelbare og nære krav som kan danne utgangspunkt for en transportpolitisk mobilisering mot klimaendringene innen fagbevegelsen og dens alliansepartnere her og nå, er følgende blant de mest sentrale:

* En massiv utbygging av kollektivtrafikken i og omkring de største byene, samtidig som privatbilismen begrenses gjennom lover, reguleringer og bruk av økonomiske insentiver. By- og arealplanleggingen må legge til rette for en slik utvikling. I tillegg til å redusere utslippene av drivhusgasser, vil dette også bidra sterkt til å redusere forurensning samt skape tusener av nye arbeidsplasser.

* En planmessig og systematisk overføring av godstransport fra vei til bane – samt økt bruk av sjøtransport. Det betyr en sterk utbygging av integrerte godsterminaler og av jernbanens infrastruktur, mens ytterligere ekspansjon av veisystemet kan begrenses i samsvar med de reduserte behovene i framtida.

* En politisk kamp om aktiv bruk av skatte- og avgiftspolitikken for å fremme den type omlegging og utvikling i transportsektoren som er nødvendig for å nå de vitenskapelige målene om utslippsreduksjoner. Internalisering av eksterne kostnader må være en sentral del av en slik politikk. Kampen mot sosial dumping og forverrede arbeidsforhold innen transportsektoren er også en viktig del av kampen for at den skal bære sine reelle kostnader.

* En langsiktig strategi for arbeidstidsforkortelse, som ledd i arbeidet for å redusere den rovdrift på ikke-fornybare ressurser som utgjør en så avgjørende del av dagens økonomiske system. På den måten kan de ansattes andel i produktivitetsøkning og økt verdiskaping legge grunnlag for å nå målet om 6 timers arbeidsdag, som vil redusere presset på folk og legge grunnlag for et bedre sosialt liv, samtidig som det bidrar til å redusere utslippene av klimagasser så vel som mange forurensende stoffer.

* Et systematisk arbeid for å skolere fagorganisasjonenes medlemmer og tillitsvalgte om alvoret og sammenhengene i de klimapolitiske utfordringene. De tillitsvalgte må også opplæres og oppmuntres til å ta klimapolitiske hensyn inn i sine forhandlinger med arbeidsgiverne og gjennom sin innflytelse i styrende organer – med sikte på å fremme tiltak som reduserer utslippene av klimagasser.

 

Arbeidet med og mobiliseringen bak disse kravene må så gå hånd i hånd med utviklingen av en mer omfattende strategi, politiseres, samt brukes til å bygge brede allianser for å kunne gjennomføre de omfattende omstruktureringer som er nødvendige for å hindre klimakatastrofe.

Klimakampen dreier seg i siste instans om demokratisering av økonomi og samfunn, omfordeling så vel sosialt som mellom nord og sør, solidarisk fordeling av gevinster og byrder. For å redde klimaet må vi endre samfunnet. Bare slik kan vi skape forutsetningene for et bedre liv for alle – inkludert våre etterkommere.

 

[i] Aftenposten, 23. februar 2015, s. 6.

[ii] Cicero/TØI, op.cit., s. 38.

[iii] Ibid, s. 26.

[iv] McCollum, David, Gould, Gregory and Green, David. Greenhouse Gas Emissions from Aviation and Marine Transportation: Mitigation Potential and Policies. PEW Centre on Global Climate Change, December 2009.

[v] Transport, Energy and CO2: Moving Towards Sustainability. International Energy Agency, 2009.

[vi] Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability. World Business Council on Sustainable Development (WBCSD)m 2004.

[vii] IPCC. Transport and its infrastructure 2007: 357.

[viii] Moving cooler: An Analysis of Transportation Strategies for Reducing Greenhouse Gas Emissions. Cambridge Systematics, 2009.

[ix] Se også: Green jobs: Towards decent work in a sustainable, low-carbon world. UNEP/ILO/ITUC, 2008.

[x] På et møte arrangert av Rosa Luxemburg-stiftelsen i New York under FNs klimatoppmøte i september 2014, lanserte jeg, som et bidrag til en slik debatt, «Ti punkter for en faglig klimastrategi»

 

Innlegget har også vært publisert i boka Broen til framtiden.

Liker du det du leser?

VIPPS noen kroner til 137267
eller betal direkte til konto 1254.05.88617
Støtt oss med fast bidrag hver måned

Diskusjon

DEBATTREGLER:

  • - Respekter dine meddebattanter og utøv normal folkeskikk
  • - Vær saklig og hold deg til tema
  • - Ta ballen – ikke spilleren!

Vi fjerner innlegg som er diskriminerende, hetsende og usaklige, spam og identiske kommentarer.